El 18 de julio de 1936 se convirtió en una fecha trágica en la historia de España pero, aprovechando que hoy mismo se cumplen 75 años desde entonces, vamos a ilustrar cómo estaba el mundo automovilístico por aquellos tiempos, las marcas que estaban presentes (o sobrevivían), las que fabricaban en nuestro país, los modelos más relevantes, etc.; empezamos con un dato relevante: el parque automovilístico en 1936 era de de 179.500 unidades con una población de aproximadamente 24.700.000 habitantes, lo que suponía un automóvil por cada 138 ciudadanos. 
Es conveniente remontarse a los tiempos de la I Guerra Mundial, en los que las escasas importaciones de automóviles que se efectuaban sufrieron un parón, para ver cómo surgen en España hasta una veintena de marcas que intentaban satisfacer la demanda del mercado patrio. Pero la gran mayoría de esas marcas apenas si eran talleres más que fábricas, dedicados sobre todo al diseño y poco a invertir en tecnología que permitiese la aplicación, por ejemplo, de sistemas de fabricación en serie como el que tanto éxito le supuso a Ford. 
Así, compañías como Abadal o Nacional Custals pasaron de forma efímera por el mundo del automóvil español, mientras Hispano Suiza, Ricart España, David (modelo Cyclecar en la imagen izquierda) o Elizalde sobrevivían gracias a la calidad de su producto, en algunos casos aportando soluciones tecnológicas inéditas hasta el momento en la industria.
Al mismo tiempo, la importación de vehículos implicaba el pago de fuertes aranceles, establecidos por la dictadura de Primo de Rivera para proteger la industria nacional; para evitar pasar por caja, dos compañías foráneas decidieron establecerse en España ensamblando parcialmente algunos de los modelos que fabricaban. Ford fue una de esas compañías, que en 1920 comenzó a realizar sus montajes en el Puerto de Santa María (Cádiz), y que en 1929 construyó una factoría en Barcelona que también montaba camiones, de gran demanda en el mercado nacional. La otra empresa que
llegó a España fue Fiat, que en 1931 comenzó a adquirir las instalaciones de Hispano Guadalajara (propiedad, a su vez, de Hispano Suiza), hasta que se hizo con toda la compañía a través de la filial Fiat Hispania.
Desde la llegada de la II República en 1931 hasta el comienzo de la Guerra Civil cinco años más tarde, España vivió un período que no era el mejor precisamente para llevar a cabo grandes proyectos industriales. Además, la crisis de 1929 originada en EE.UU. y la eliminación de las mencionadas ayudas de la dictadura de Primo de Rivera (que, por cierto, realizó una reseñable mejora de gran parte de la red nacional de carreteras) supusieron el empujón suficiente para que la industria automovilística española languideciese, si bien apenas quedaban la exitosa Hispano Suiza, Nacional Pescara o Ricart España. No obstante, la mayor parte de los proyectos sucumbieron al ímpetu de fabricantes de otros países.
Hemos dicho más arriba que algunos de los fabricantes aportaron destacables soluciones tecnologicos, como así lo demuestra el Elizalde tipo 48 Super-Cumbre (en la imagen inferior), primer modelo que utilizó una culata de bronce con menor dilatación y mayor disipación del calor; tenía ocho cilindros con cuatro válvulas cada uno, cubicaba 8.143 cm3 y ofrecía unos 180 CV de potencia. Constituyó una gran operación de prestigio para la firma, aunque de poco éxito comercial dado el más que probable alto coste del modelo.
Hispano Suiza, seguramente la marca con mayor y mejor reputación de todas gracias a sus automóviles de lujo y de competición (aunque tuvo también actividad en el diseño y fabricación de motores de aviación, marinos e incluso armas), también aportó innovaciones: su modelo T60 (imagen inferior) montaba un árbol de levas lateral y válvulas en culata mandadas por empujadores y balancines; además, fue el primer Hispano Suiza con el volante situado a la izquierda.
Al comenzar la Guerra Civil llama la atención de forma curiosa que muchas de las imágenes de la época muestren vehículos arriba y abajo como si España estuviese llena de ellos; en realidad no era así, claro, sino que el ingenio popular hizo de las suyas y tanto alzados como no alzados comenzaron a incautar cuanto mecanismo con ruedas se encontraban, estampando orgullosamente las siglas del "expropiador" sobre el automóvil en cuestión, lo que indudablemente atrajo a los camarógrafos de los medios de comunicación.
Como dichas incautaciones estaban dirigidas a dotar de transporte a ambos bandos, los vehículos sufrían -además de las pintadas- transformaciones que acababan por hacer irreconocibles a los modelos originales, debidas principalmente al blindaje (por llamarlo de alguna forma: en algunos casos se utilizaron colchones) que recibían. De nuevo el ingenio popular asignó un nombre más adecuado para estos automóviles: Tiznaos, por los tonos ahumados de la pintura utilizada para el camuflaje.
Al igual que ingenio también era casi lo único disponible a la hora de trabajar los diseños en talleres con mano de obra… muy manual:
Quizá por casualidad, algún carrocero demostró sus habilidades para la aerodinámica:
Por supuesto, cuando se conseguía incautar un tiznao al otro bando, se publicitaba convenientemente:
Tomar cariño a los tiznaos era inevitable; otra cosa era el apodo elegido:
Algunos modelos daban la sensación de que… "no podían moverse":
El caso es que cualquier coche, camión, tractor, autobús o incluso maquinaria agrícola o de obra pública se utilizaba para ser adaptado como "blindado artesanal", sin importar marca o país de origen, ante la urgencia por dotarse de vehículos de este tipo que escaseaban al principio de la guerra.
Precisamente al poco de finalizar la contienda (en 1940), se proclama un decreto en el que se invita a fabricar determinados automóviles y con determinadas características y con un número mínimo de unidades producidas por año. Los fabricantes hicieron lo que pudieron, pero sería a través de SEAT y ENASA (Pegaso), ambas propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria, las que desarrollasen el decreto. Pero eso… ya es otra historia.
